Le Moteur Diesel
Un moteur marin utilise souvent le même bloc qu’un moteur de camion. Volvo Penta reprend ses blocs Volvo Trucks, Yanmar ses moteurs industriels, Cummins décline ses architectures terrestres. Ce sont des mécaniques éprouvées, robustes, conçues pour durer. Ce qui différencie le moteur marin, c’est tout ce qui entoure ce bloc pour le faire fonctionner en milieu salé.
L’environnement d’abord. Un moteur de camion tourne dans un compartiment ventilé, sur une route plane, avec une humidité contrôlée. Un moteur marin fonctionne dans un espace confiné où l’humidité atteint 80 ou 90 %, où l’air est chargé de sel, où les vibrations sont constantes. Tous les composants électriques, toutes les connectiques, tous les revêtements sont conçus pour résister à cette atmosphère.
Le refroidissement ensuite. Pas de radiateur à air sur un bateau, faute de place et de ventilation suffisante. Le moteur marin fonctionne avec deux circuits. Un circuit fermé fait circuler de l’eau douce mélangée à de l’antigel dans le bloc moteur. Cette eau absorbe la chaleur puis passe dans un échangeur thermique. Un circuit ouvert aspire de l’eau de mer à travers une crépine sous la coque, la fait traverser cet échangeur pour refroidir le circuit fermé, puis l’évacue avec les gaz d’échappement. L’eau de mer ne touche jamais le moteur directement. Elle ne fait que refroidir le liquide du circuit primaire.
Ce système fonctionne très bien mais il comporte quelques éléments à surveiller. La crépine d’aspiration peut se boucher avec des algues ou des méduses. La pompe à eau de mer utilise une turbine en caoutchouc qui s’use avec le temps. L’échangeur thermique accumule du calcaire au fil des années. Une petite anode à l’intérieur de l’échangeur le protège contre la corrosion. Chacun de ces éléments fait partie de l’entretien normal.
L’échappement constitue une autre particularité. Les gaz doivent être évacués sans que l’eau de mer puisse remonter dans le moteur. Un silencieux spécial, appelé échappement humide, injecte l’eau de refroidissement dans les gaz pour les refroidir avant de les évacuer sous la ligne de flottaison. Un siphon empêche tout retour d’eau à l’arrêt.
Le régime de fonctionnement diffère aussi de celui d’un véhicule terrestre. Un moteur de camion alterne accélérations, régime constant et décélérations. Un moteur marin tourne à régime quasi stable pendant des heures, parfois des journées entières. Il est conçu pour cette sollicitation prolongée.
Un moteur diesel moderne atteint son efficacité optimale entre 70 et 80 % de sa puissance nominale. Pour un Volvo D6-370 dont le régime maximal est de 2800 tours, cela correspond à un peu plus de 2000 tours. À ce régime, la combustion est complète, les températures sont optimales, la consommation spécifique est au meilleur. Contrairement à une idée répandue, faire tourner un moteur diesel à bas régime par souci d’économie ne lui rend pas service. La combustion incomplète laisse des dépôts de carbone s’accumuler.
Ce qu’il faut faire
Avant chaque départ : jeter un œil au niveau d’huile et au niveau de liquide de refroidissement dans le vase d’expansion. Vérifier l’absence de fuite visible sous le moteur. Au démarrage, confirmer que l’eau s’écoule normalement à l’échappement. Ces vérifications prennent cinq minutes et deviennent vite automatiques.
Toutes les 50 heures environ : nettoyer la crépine d’aspiration d’eau de mer. L’opération est simple. On ferme la vanne de prise d’eau, on dévisse le couvercle de la crépine, on retire le panier filtrant, on le rince à l’eau douce, on remonte le tout. Dix minutes. En Méditerranée l’été, quand les méduses sont nombreuses, un coup d’œil plus fréquent ne fait pas de mal.
Toutes les 200 heures ou une fois par an : vidange d’huile moteur avec remplacement du filtre à huile et du filtre à gasoil. Contrôle visuel des durites et des courroies. C’est l’entretien de base, comparable à la révision annuelle d’une voiture.
Toutes les 500 heures ou tous les deux ans : remplacement de la turbine de pompe à eau de mer. Cette pièce en caoutchouc s’use progressivement sans signe extérieur évident. On la remplace préventivement, même si elle semble encore en bon état. Vérification des courroies d’alternateur, inspection des durites de refroidissement.
Toutes les 1000 heures ou tous les quatre ans : détartrage de l’échangeur thermique, contrôle du turbocompresseur, inspection des supports moteur. C’est l’entretien approfondi, généralement confié à un professionnel.
En navigation : les constructeurs recommandent de faire tourner le moteur à 80 ou 90 % de sa puissance pendant une demi-heure toutes les dix à quinze heures. Ce régime soutenu brûle les dépôts de calamine qui peuvent s’accumuler lors de navigations prolongées à bas régime. C’est une bonne habitude à prendre, particulièrement sur les moteurs modernes équipés de turbo et d’injection common rail.
Concernant les fluides : utiliser les huiles et liquides de refroidissement préconisés par le constructeur. Les huiles marines contiennent des additifs spécifiques pour résister aux conditions particulières du milieu marin. Une huile automobile de même viscosité n’offre pas la même protection.
Ce qu’il faut éviter
Faire chauffer le moteur dix minutes au ralenti avant d’appareiller. Cette pratique avait du sens sur les vieux diesels à précombustion des années 1970. Un moteur moderne atteint sa température de fonctionnement en quelques minutes sous charge légère. Deux à trois minutes au ralenti suffisent avant de larguer les amarres.
Faire tourner systématiquement le moteur à bas régime. L’idée de ménager le moteur en restant à 1200 tours est contre-productive. À bas régime, la combustion est incomplète, des résidus se déposent dans la chambre de combustion et le turbo, les températures d’échappement sont trop basses pour brûler ces dépôts. Le moteur s’encrasse progressivement. La zone de fonctionnement optimale se situe entre 70 et 80 % de la puissance nominale.
Croire qu’un moteur neuf sous garantie n’a pas besoin d’entretien. La garantie couvre les défauts de fabrication, pas l’absence d’entretien. Les vidanges doivent être réalisées selon le calendrier préconisé dès la première année. Par ailleurs, les premières heures de fonctionnement méritent une attention particulière : varier les régimes, éviter les pleins régimes prolongés, réaliser une première vidange à 50 heures pour éliminer les particules de rodage.
Espacer les vidanges parce qu’on navigue peu. L’huile vieillit même au repos, par oxydation et par contamination avec l’humidité ambiante. Un moteur qui tourne 50 heures par an se vidange annuellement, comme celui qui tourne 200 heures.
Utiliser n’importe quel gasoil sans précaution. Le carburant lui-même est identique en station terrestre ou marine. Mais les cuves des petites stations marines tournent parfois moins vite. Le gasoil peut y stagner des mois et développer des bactéries qui forment une boue. Sur un bateau qui navigue peu, un biocide ajouté au réservoir tous les six mois prévient ce problème. Un filtre décanteur avant le filtre principal offre une protection supplémentaire.
Ignorer une montée de température. Le témoin de température existe pour une raison. Si l’aiguille monte anormalement ou si l’alarme se déclenche, on réduit immédiatement les gaz et on cherche la cause. C’est généralement un problème de refroidissement : crépine bouchée, débit d’eau de mer insuffisant, niveau de liquide bas. Diagnostiquer et corriger avant de repartir.
Le conseil Club Menorquin
Un moteur diesel marin bien entretenu est une mécanique fiable qui dure des milliers d’heures. L’entretien n’a rien de compliqué : des vérifications simples avant chaque sortie, une vidange annuelle, quelques pièces à remplacer périodiquement. Le système de refroidissement mérite une attention particulière parce qu’il diffère de ce qu’on connaît à terre, mais une fois qu’on a compris son fonctionnement, sa surveillance devient naturelle.
